Στις 5 Δεκεμβρίου του 1929 ο Ελευθέριος Βενιζέλος κατέθεσε στη Βουλή ένα νομοσχέδιο που είχε τον τίτλο: «Περί συστάσεως Υπουργείου Αεροπορίας». Αν και συνάντησε σφοδρότατη αντίδραση, όχι μόνο από την αντιπολίτευση, τελικά ψηφίστηκε στις 19 του ίδιου μήνα και έγινε ο Νόμος 4451/29 «Περί συστάσεως Υπουργείου Αεροπορίας». Ουσιαστικά ο νόμος αυτός άρχισε να εφαρμόζεται από την 1η Ιανουαρίου 1930. Πρώτος υπουργός ανέλαβε ο ίδιος ο Ε. Βενιζέλος ενώ όρισε ως υφυπουργό τον Αλέξανδρο Ζάννα, πιλότο του Α' Παγκ. Πολέμου. Ο Ν. 4451/29 θεωρείται, και φυσικά είναι, το «πιστοποιητικό γέννησης» της Πολεμικής Αεροπορίας. Όμως ο ίδιος αυτός νόμος αποτελεί και το θεμέλιο της Πολιτικής Αεροπορίας στην Ελλάδα (και αυτό είναι που κρατάμε γιαί αυτό μας ενδιαφέρει). Σύμφωνα λοιπόν με το Νομοθετικό Διάταγμα της 23/9/1930, που συμπλήρωνε το Ν. 4451/29, στο υπουργείο Αεροπορίας υπήρχε η «Διεύθυνσις Πολιτικής Αεροπορίας» ή ΔΠΑ όπως την έλεγαν, με τα εξής τέσσερα τμήματα: «Α: Αεροπορικών Συγκοινωνιών», «Β: Διοικητικού, Στατιστικής & Συμβάσεων», «Γ: Αερολιμένων» και «Δ: Αεροναυτιλίας». Αυτή η ΔΠΑ δεν είναι άλλη από τον πρόδρομο της σημερινής ΥΠΑ, της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας.
Η πρακτική ιστορία της πολιτικής αεροπορίας (με εμπορική εκμετάλλευση) στην Ελλάδα αρχίζει κάπου το 1930 με την ίδρυση της πρώτης ιδιωτικής αερπορορικής εταιρείας ΙΚΑΡΟΣ (πλήρης ονομασια: "Ελληνική Αεροπορική Εταιρεία 'Ικαρος Ο.Ε.") στην Αθήνα. Νωρίτερα, το 1928 με την ίδρυση της «Κεντρικής Αεροπορικής Επιτροπής – ΚΑΕ» που υπαγόταν στο Υπουργείο Οικονομικών και επιχορηγούταν από το κράτος, είχαν μπει τα θεμέλια για την Γενική Αεροπορία. Το prefix SX- το έλαβε το 1929. Νωρίτερα, και δη από το 1919 είχαν οριστεί τα νηολόγια S-GAAA έως S-GZZZ, αλλά απ'όσο μπορούμε να ξέρουμε, εκείνη τη δεκαετία δε νηολογήθηκε ούτε ένα πολιτικό αεροπλάνο!
Τότε (το 1929) ορίστηκε η ακόλουθη διανομή των νηολογίων
SX-Α## για μονοκινητήρια
SX-Β## για δικινητήρια
SX-C## για τρικινητήρια
SX-D## για τετρακινητήρια
SX-Ε## για κυβερνητικά
SX-Η## για ελικόπτερα
SX-J## για υδροπλάνα (αυτο δεν ισχύει πλέον)
SX-Μ## για τα αερόστατα
και SX- και νούμερο για ανεμοπλάνα
Ο άνωθι καταμερισμός δεν ισχύει εν μέρει πλέον, μιας και δικινητήρια αεροσκάφη έχουν νηολόγιο SX-D##, ενώ υπάρχει πλέον και απόδοση νηολογίου σύμφωνα και με τις προτιμήσεις των χρηστών.
Η "Ίκαρος" δεν είχε να επιδείξει ούτε στόλο, ούτε κάποιας μορφής πτητικό έργο. Θα έλεγε κανείς ότι ήταν η μαγιά για την κρατική Ε.Ε.Ε.Σ. (Ελληνική Εταιρεία Εναερίων Συγκοινωνιών) που ιδρύθηκε επίσης το 1930 και στην οποία συμμετείχε και η "Ίκαρος" με 70 μετοχές (κάτι που σήμαινε αυτόματα την παύση ύπαρξης αυτής). Το 1935 ιδρύθηκε η ιδιωτική Τ.Α.Ε. (Τεχνικαί και Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις) που αρχικά εκπαίδευε πιλότους και προσπαθούσε να εξυπηρετήσει όσα αεροδρόμια δεν εξυπηρετούσε η Ε.Ε.Ε.Σ., η οποία είχε το αποκλειστικό προνόμιο να είναι η μόνη εταιρεία που θα εξυπηρετούσε τα αεροδρόμια στα οποία πετούσε. Η Τ.Α.Ε. αναπτύχθηκε και έγινε πολύ γνωστή από το 1946 και μετά, μετά το τέλος του μεγάλου πολέμου και σε αυτό βοήθησε ο εμφύλιος που είτε είχε καταστρέψει μεγάλο μέρος του οδικού δικτύου, είτε το είχε καταστήσει ανασφαλές. Το 1946 η Ε.Ε.Ε.Σ. διαλύεται επισήμως, μην έχοντας καταφέρει να επουλώσει τις πληγές του πολέμου και αντιμετωπίζοντας την αδιαφορία του κράτους. Στις αρχές του 1947 ιδρύεται η Α.Μ.Ε. (Αεροπορικαί Μεταφοραί Ελλάδος), ενώ παράλληλα η Δ.Π.Α. αδειοδοτεί την ίδια χρονιά και την ΕΛΛ.Α.Σ. (ΕΛΛηνικαί Αεροπορικαί Συγκοινωνίαι) και την ΔΑΙΔΑΛΟΣ. Το 1950 η ΔΠΑ αφαιρεί την άδεια από την ΔΑΙΔΑΛΟΣ με το αιτιολογία της παράβασης "του νόμου περί ελαχίστου στόλου". Δεν είναι γνωστό εαν και ποιά αεροσκάφη είχε η εταιρεία. Το 1951 και υπό το βάρος της δαιφαινόμενης οικονομικής καταστροφής για τις εναπομείναντες τρεις εταιρείες, το κράτος αποφασίζει την συγχώνευση τους, αφού το προηγούμενο σχέδιο απόλυτης κατανομής δρομολογίων δεν είχε ευδοκιμήσει. Η νέα εταιρεία ονομάστηκε "Εθνικαί Αεροπορικαί Γραμμαί - ΤΑΕ". Η κίνηση αυτή δεν έφερε τα αποτελέσματα που περιμένανε οι υπεύθυνοι, και έτσι άρχισε η αναζήτηση αγοραστή. Αρχικα παρέμεινε στο κράτος, αφου ο πλειστηριασμός του 1955 δεν απέφερε καρπούς, μέχρι που τον Ιούλιο του 1956, και κατόπιν παρέμβασης του Κωνσταντίνου Καραμανλή όπου και έκλεισε η συμφωνία πώλησης της εταιρείας στον Αριστοτέλη Ωνάση. Ήταν η στιγμη που μια παραπαίουσα ελλειματική εταιρεία θα αναγεννιώταν και θα γίνονταν συνώνυμο της Ελλάδος, σε λίγα μόλις χρόνια. Η Ολυμπικακή Αεροπορία έκανε την πρώτη πτήση της στις 6 Απριλίου 1957. Κάπου εκεί αρχίζει το όνειρο... Περισσότερα στην παρουσίαση της εταιρείας.
Το 1971 ιδρύεται η "Ολυμπιακή Αεροπλοΐα". Την σαιζόν 1971-1972 κάνει την εμφάνιση της η "Jonian Airways". Ήταν εταιρεία ελληνικών συμφερόντων με έδρα τη Nέα Υόρκη (λεπτομέριες στην παρουσίαση της). Τον Ιανουάριο του 1973 σκοτώνεται ο Αλέξανδρος Ωνάσης. Ο πατέρας του μην αντέχοντας τον χαμό του διαδόχου του, καταγγέλει τη συμφωνία με το δημόσιο και η εταιρεία περνάει σε αυτό με τον θάνατό του, στις 4 Αυγούστου 1975. Σε αυτό το σημείο να τονιστεί ότι η ελληνική νομοθεσία "έδενε κόμπο" οποιαδήποτε προσπάθεια δημιουργίας αεροπορικής εταιρείας με έδρα την Ελλάδα. Κάτι που εντάθηκε ειδικά μετά την δημοσιοποίηση της Ολυμπιακής. Επίσης στις αρχές της δεκαετίας του '70 είχε γίνει η πρώτη προσπάθεια ίδρυσης ιδιωτικής εταιρείας, μετά την εξαγορά της ΤΑΕ.
Η Hellenic Air Ltd προσπάθησε να σπάσει το κατεστημένο. Θα ήταν επίσης η πρώτη ελληνική εταιρεία που θα μετέφερε αμιγώς εμπόρευμα (cargo). Η προσπάθεια έφτασε μόνο μέχρι το βάψιμο του αεροπλάνου στον Καναδά. Λίγα πράγματα γίνανε από τότε. Η Αrista International Airlines ιδρύθηκε το 1980 στη Νέα Υόρκη, με σκοπό τη μεταφορά της έδρας την Αθήνα. Περισσότερα στην παρουσίαση της εταιρείας.
Χρειάστηκαν να περάσουν σχεδόν 15-16 χρόνια από την προσπάθεια της Hellenic Air, ώστε να εμφανιστεί μια εταιρεία που θα έπαιζε κάποια στιγμή ρόλο στα ελληνικά αεροπορικά δρώμενα: Η Aegean Aviation πήρε άδεια λειτουργείας το 1987, αν και το πρώτο αεροσκάφος το ενέταξε στον στόλο της 3 χρόνια πιο μετά και ήταν ένα τετραθέσιο για υπηρεσίες aerotaxi! Το 1992 η SEEA (Southeast European Airlines) γίνεται η πρώτη ελληνική εταιρεία που στην ουσία παίρνει άδεια που της έδινε ισάξια δικαιώματα με την Ολυμπιακή. Ο λόγος δεν ήταν ότι η ΥΠΑ έβαλε μυαλό, ο λόγος ήταν ότι η ΕΟΚ (η σημερινή ΕΕ) ΕΠΕΒΑΛΕ την απελευθέρωση των αερομεταφορών και την αλλαγή της νομοθεσιας σχετικά με τις αδειοδοτήσεις και την εναρμόνιση στο ευρωπαϊκο δίκαιο, ειδικά λόγω του ότι η σχετική νομοθεσία είχε μπει σε λειτουργία από το 1986, αλλά οι σχετικοί ελληνικοί φορείς κάνανε τον... κινέζο! Τέλη του 1992 η Ηellenic Air (καμμία σχέση με την προαναφερθείσα) μπήκε στο κλαμπ των αποτυχημένων προσπαθειών για την σύσταση αεροπορικής εταιρείας. Το 1993 ιδρύεται η Cretan Airlines, η οποία χρεοκωπεί το 1995.
Κάπου στα μέσα της δεκαετίας του '90 αρχίζει το boom των αεροπορικών εταιρειών στην Ελλάδα. Από τότε πάνω απο 52 εταιρείες ιδρύθηκαν (ή προσπάθησαν), πήραν άδεια (ή προσπάθησαν), πέταξαν (ή προσπάθησαν). Πολλές συνδέθηκαν με αναξιοπιστία, καταχρήσεις χρήματος (ειδικά η κρατική Ολυμπιακή), εξαπάτησης του κράτους και των πελατών. Άλλες συνδέθηκαν με τον χαρακτηρισμό "how not to do", ίσως λόγω απειρίας, ίσως λόγω υπέρμετρης αισιοδοξιας, ποιός ξέρει. Αλλά υπήρξαν και υπάρχουν σοβαρές εταιρείες που πραγματικά ενδιαφέρονται (και το δείχνουν έμπρακτα) για το μοναδικό κεφάλαιο τους: Τον πελάτη.
Λεπτομέριες για όλες αυτές τις εταιρείες θα βρείτε μέσα σε αυτές τις σελίδες.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Κανείς δεν λέει ότι τo project είναι υπερπληρέστατο και αλάνθαστο. Γιαυτό και κάθε συνδρομή είναι ευπρόσδεκτη. Είναι ένα προσωπικό project, που φιλοδοξεί να καλύψει ένα μεγάλο κενό. Οι παρουσιάσεις θα ενημερώνονται όποτε βρίσκονται νέα στοιχεία (ισχύει κυρίως για τις μη ενεργές και αποτυχημένες εταιρείες).
Μέρη των κειμένων είναι των Μ. Σολανάκη και Η. Νταλούμη
